接下来的三周也许会有1-2周休刊，又要期末考试了……

澳洲站赛后分析送上。本文基本基于个人对比赛的理解，因此文中讨论的部分难免有所错漏，希望各位不吝指正。如果还有什么想讨论想问的欢迎在评论区留言。

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维斯塔潘再次度过了一场孤独的比赛，他甚至有时间冲出一次赛道再返回，代价仅仅是让他的领先优势从10秒变成了7秒……另外有多个消息源指出虽然这场比赛中法奔马的差距和红牛缩小了0.2-0.3秒，但这是红牛缩了10匹马力的结果，如果是真的（因为10匹马力换到单圈差不多就是0.2-0.3），我只能说红牛你们高兴就好。

维斯塔潘虽然很无聊，但是他的animal好队友显然遇到了一些问题，在周六的FP3和排位赛中连续出现冲出赛道的情况。事后来看佩大师周六遇到的问题其实可以从赛车表现和正赛之前的Parc Ferme文件看出一些端倪——引擎制动力不足和更换的离合器基本上可以确定他的赛车遭遇了离合器问题，既不是赛车平衡问题也不是车手操作失误。不过之前也提过红牛的激进变速箱设计是导致他们赛季头三站一直遇到相关问题的重要因素，这跟12年迈凯伦因为变速箱问题导致多次退赛的状况有点类似，也不是一个能短期解决的问题，所以也许后面某场比赛红牛也许还会出问题，可以等着看乐子。

另，我看scrabs说红牛是场上唯一一家用ZF的离合器的，其它车队都是用的AP Racing，要不等合同到期了换个供应商试试（笑）

奔驰这两年好像遇到极端情况的赛道车况突然就会好起来——要么低温，要么高海拔。这站也不例外，周六低温的赛道条件下让两台梅奔成功抢到了第2、3两个发车位。不过值得注意的是正赛赛道温度有30-35度的条件下梅奔的速度仍然上佳，也许这是他们赛车一点复苏的先兆，也说不定他们真的摸到了W13/14的调校命门。在巴库将有升级件引入的情况下，今年车队争二的形式只会更加复杂。

法拉利在前两站的低迷之后也拿回了正赛速度（排位赛纯属乱搞），赛恩斯在正赛的速度并不逊色于汉密尔顿和阿隆索，而且相比于后两者赛恩斯的轮胎情况出人意料的更好一些，这不禁会让铁佛寺们遐想如果勒克莱尔没有首圈退赛法拉利这站会不会拿个第二回来。

赛车速度回归是一个好消息，另一个好消息就是赛恩斯看上去终于和这台车合拍了——他能够如此稳定地保持圈速、防住加斯利并且不落后于前面两位太多，我认为这是很明显的进步，对于比赛的精彩程度也颇有好处，至少今年的争二会在短期内经历一段腥风血雨了。当然，争二的前提是法拉利别搞负升级，毕竟我们当年觉得F138也是稳定第二的赛车，结果懂的都懂了……

马丁还是老问题，究极高阻车，在我看来AMR23现在就是台效果很好的MCL32。接下来的巴库超级大直道或许会让很多车迷担心，但领队克拉克已经在接受车队官网采访表示将在巴库、伊莫拉和蒙特利尔带来一些升级，然后在银石带来一次大升级，希望巴库的升级能至少能部分解决阻力的问题，不然吃亏实在太大。

Alpine这站是最大的惊喜之一，就像加斯利在赛后推特里说的那样，能够长期稳定地跑在第五名并且对赛恩斯持续形成威胁本身是一个非常积极的信号，这意味着Alpine在特定的情况下可能是有实力介入领奖台的争夺的。当然，比赛最后的一次事故毁掉了这个对他们来说非常美妙的周末，这是万幸中的不幸，虽然知道加斯利撞上奥康并非出于故意（上草之后开出来没有抓地力，就是个结果恶劣版的19加拿大瓦特尔），但我还是有一瞬间期待了一下法国经典内斗剧情，萨夫瑙尔啥时候会开始为了这个事头疼呢？

迈凯伦的真实速度（当然，是车手能力+赛车性能）在这个周末也终于得到了充分体现——地球组前列，积分区门口的位置。对于大半个月之后的巴库大升级，斯戴拉虽然已经再三告诫车迷们不要抱太大信心，但是这一站的表现难免还是会让人提高期望值，也希望迈队不要重蹈18年负升级的覆辙，毕竟开局已经够nonono了。

哈斯，或者说霍肯伯格似乎终于找到了这台车正赛里的操作手册，第二次红旗之后比赛重启时他一度已经站上了领奖台，但是很遗憾第三个红旗没能让他持续了整个F1职业生涯的梦想成真，这也是这个比赛周末我最遗憾的一点吧。马格努森和霍肯伯格相比虽然在正赛pace上逊色了很多，但是人家效果足，一发就搞了个大的，满昏！但也希望马哥能够向队友学习尽快找到比赛速度，中游大混战需要你的搅○

小牛和阿罗分别由队内的亚洲车手表演尽力局，角田更是艰难拿下第一分（差点连续4场倒在第11名继承古十一郎的称号，感谢赛恩斯，感谢赛会）。希望研发团队能够对得起车手的努力，以上。

威队的这个周末比较一言难尽……阿尔本在澳洲确实仍有惊人表现（排位赛好得惊人，正赛撞得惊人），如果能够正常完赛说不定又能带给我们一些惊喜，但是很可惜没有；萨金特这站完全隐身确实有点难绷，但毕竟是头回跑这条赛道，可以稍微宽容些。最后把德芙铲出去的事故责任肯定在他，这个没得跑。

鉴于这站的策略几乎没有问题（两个看上去有问题的纯属倒霉，还有一个是真有问题，感谢评论区的朋友提到这一点，不然我还给他们漏了，后面会讲），我们稍微花点时间批判赛会，顺便捋一捋比赛里的事故。

批判赛会主要是关于最后的两次红旗，我们可以探讨以下几个问题：

第一，马格努森的事故有没有必要出红旗？这个问题很简单，两个字可以概括我的全部答案：不该。原因很简单，这次事故根本达不到应该出红旗的标准，说的不客气点就是赛会觉得比赛难看了没活硬整。

第二，关于赛恩斯在重启阶段引起的事故该不该罚，这个问题其实也很简单，但是背后的逻辑好像有很多人不明白，我们可以捋一捋：

首先，赛恩斯撞击阿隆索的事故该罚是没有问题的，主要是三个依据：第一，阿隆索身边的加斯利能够避让开（虽然这次抱死冲出赛道直接导致了两台Alpine双双爆炸的悲剧结局），赛恩斯没道理做不到；第二，赛恩斯的右侧是有空间可去的；第三，阿隆索在这起事故中从头到尾都在赛恩斯前面（因为阿隆索赛车的后轴几乎全程在赛恩斯赛车的前轴之前，官方文件直接用了significantly ahead这个词）。

三点综合在一起其实就是赛恩斯的判罚依据了——一次本可以避免但未被避免的事故。特别值得注意的是，赛会在发布的判罚文件中特别提到“虽然我们一般会对起步第一圈的事故进行比较宽松的判罚，但考虑到本次事故中55号车有充分的空间避免事故发生（故对其进行了罚时）”

其实这个说辞和我一开始想得差不多，赛会对这种所谓“可避免而未避免的事故”一般都是要动手的（无论是现在还是过去），所以撞了之后第一时间我就说赛恩斯要吃罚单，只是没想到赛会又出了个红旗给赛恩斯损失最大化了（确实挺惨，F1TV的赛后TR里有一段赛恩斯已经明显带着哭腔了，但是这段好像电视转播里没放出来）。

然后是这次事故引发第三次红旗之后赛会对重置发车位这一操作的使用。这也是引发了相当多争议的一点，首先这个做法本身没有问题，然哥在直播里也念过了，具体参考运动规则58.14条：

一些观众认为“既然已经回溯了一圈，那么之前发车的这圈就是无效的一圈，其中发生的事故也应该是‘不存在的’，况且之后发车位置重置了，阿隆索并没有受到实际损害，更不应该处罚赛恩斯”。我觉得会产生这个想法本身就很奇怪，因为阿隆索确实被撞了，判罚不应当以“最终”是否造成损害论处，否则会有很多车手（包括退役车手）要对判罚结果提出上诉的。

第三，关于在比赛末期红旗重启的方式。

我看到贴吧和推特都有人提出应该采用滚动起步降低在这种车手更倾向于玩命的时期起步事故发生的概率。这点我基本同意，但是运动规则里也明确写到“在赛会干事认为赛道条件不适合静止起步时”才会使用rolling start，换句话讲如果不是赛道有特殊情况（比如雨天的红旗重启）一般都是静止起步的，或者说使用哪种起步方式完全取决于干事们到底怎么想。

当然，这场比赛本来是不用想的，因为马格努森那个爆胎本身就不足够引发红旗。

在我看来这次红旗一方面是为了提高比赛精彩程度（从第一次红旗到第二次红旗之间比赛确实有点难看，缺少超车场面支撑）拉收视率的手段，另一方面则是赛会（或者说维蒂奇）希望用这种看上去矫枉过正的方式给外界释放一个信号：你们骂过的（指2021阿布扎比），我（们）已经改了。我个人绝不支持将红旗用作增加比赛精彩程度的道具，因为这个用于防范危险的旗语很可能在结果上导致更大的危险，比如马格努森自己都觉得“没啥感觉”的这次爆胎居然间接导致了两起更严重的事故，建议赛会下次出红旗之前不妨多想想。

对了，五星的三位哥，下次翻不到搞不明白规则的话我可以提供场外支持（开玩笑的，我看五星信号基本都是3分钟延迟，这种事儿一般应该等不到我）

最后关于车队速度方面，上面也提到了，我们可以明显看出在前两场的低迷之后法拉利和梅奔都找回了应该有的速度，事实上法奔马三支车队在正赛中的长距离速度是差不多的，甚至加斯利的速度也没比前面三位慢太多，因此总的来讲F1的本次规则改革（包括本赛季撤销TD039）完全可以称得上成功。

当然，是在不考虑红牛的前提下。

所以我强烈呼吁FIA在当前规则周期内给红牛单独开一个Formula Red Bull组别，每年单独颁奖单独算积分分红，剩下的车队保留F1组别，综合本站的场上形势以及对短期内升级情况的预测，场上很可能呈现前4.5支车队乱斗（三大+也许能搅局的Alpine+升级大成功的迈队），后面4.5支车队乱斗（万一迈凯伦升级不成+剩下四支车队），场面上会非常激烈。

Remove Red Bull, F1 strong.

有人问澳洲站的赛道应该怎么改才能避免红旗，我的评价是不用改。

具体两个原因：

第一去年修改布局本来就是为了增加超车而改，今年的情况还是变成了“难以超车”，至少不能再往减慢速度这一块儿来改了，否则有很大概率把比赛改得更难看；

第二，今年这三次红旗其实都是偶然事件，阿尔本撞墙那次事故就是真的奇怪，从遥测看事故当圈的进弯速度也好油门开度也好和前一圈没什么区别（甚至还要稍微慢一点点），但是他就是撞了。马格努森那个我也说了根本不该是红旗，这样第三次红旗本来也不该出现。

所以还能怎么改呢？我觉得没法改，当然从单纯跑圈的角度来讲我更喜欢旧布局一点（不过我对赛道的偏好比较怪，比如我最喜欢的赛道中包括瓦伦西亚街道），但是为了比赛的精彩（骗鬼呢）新布局也就新布局吧。

策略方面

关于策略方面，评论区有朋友提到比赛后期进去换一次会不会出现经典的多停打少停场面出现，并且举了德芙45圈换红胎这个例子。我之前还忽略了小牛策略组犯的这个小毛病，感谢提出这个问题让我发现它。

我先说结论吧，多换一次应该没有意义。

而且得出了另一个结论——小牛打算搞点小机灵但是弄巧成拙了。

德芙跑着跑着进去换红胎这件事，当然并不是什么希望刷最快圈，也和争抢名次没关系（倒数第一和倒数第二有什么争的必要吗……），他换胎的唯一原因是车队在起步时给他用了白胎，然后在第一次红旗之后他上了一套黄胎（完全没有必要）。这套黄胎的性能表现非常之差，在比赛中后期他就是场上速度最差的那一个，比博塔斯慢，也比萨金特慢。而且到了第43圈他的黄胎已经基本宣告报废，圈速一度掉到1分25，估计撑到比赛结束要爆胎。

所以就不难理解车队为什么要让他在45圈进站换红胎，毕竟实在是有难处。而且他换红胎其实也没有跑出什么特别惊人的效果——虽然与他自己之前的速度相比圈速提升了很多，从1分23提升到了21秒3左右，和萨金特的差距从出站时的21秒追到了9秒半（第54圈安全车出来之前），但是萨金特前面26秒才是博塔斯，你要怎么在最后4~5圈的时间里追这段35秒多的差距呢？显然是做不到的，因为博塔斯就算再慢也就是比德芙慢一秒左右的速度，所以这次进站不会造成名次的提升。

当然，一切都要追溯到小牛让他白胎起步的这个决定。除了佩雷兹以外，德芙是唯一一个白胎起步的车手。他们的决策依据也许是去年的阿尔本，但他们忽略了一个很大的问题——他们的赛车并没有威队赛车的绝对尾速优势，德芙也不如阿尔本会开车。

但是如果是决定学习阿尔本好榜样，为什么要在这次极早的红旗下直接换黄胎我就有点不懂了，大概是觉得比赛中期还会出红旗？因为以小牛的速度必然不可能对主要竞争对手拉出一个安全车下的安全进站窗口，这是毫无疑问的。从另一个角度想，就算周五缺了FP2的长距离数据小牛也不至于对黄胎的寿命这么乐观吧？关于换黄胎的动机问题，我没有答案，希望能和各位讨论出一个相对合理的答案。

对前方集团仍然同理，即使没有马格努森导致的红旗干扰，加斯利佩雷兹这些尾速绝对快的赛车进站仍然是没有意义的，因为他们没有窗口（如果有红旗那就更亏了）。

以可能进站的位置最高者加斯利为例（前四是不可能进站的）：如果他要在第42圈进站（理论上这个距离红胎可以全力跑完，而且加斯利有一套新红胎），那么他需要面对自己的队友奥康、开着大牛的佩雷兹、一度出色地守住了佩雷兹的诺里斯以及本场速度还不错的霍肯伯格——即使能超得回来也不可能继续向前提升名次，因为比赛只有16圈，而正常一次进站的损失是19秒5。

对于低尾速赛车（迈凯伦/马丁）来说进站之后要面对的更是噩梦，希望你们还记得去年的阿尔本，或许马丁（特指斯托尔）会好一些，因为AMR23的性能明显比中游集团的赛车更强，即使是S3也可以尝试强行动手，但他总会有遇到佩雷兹的时候，至于两台迈凯伦，那就更难了。

所以综上所述，在当时的比赛状况下进站是没什么意义的，这一点对任何人都一样，除了德芙，他不得不进站，因为他已经在面对潜在的爆胎风险了。